近日，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于創(chuàng)新重點領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵社會投資的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），部署激發(fā)市場主體活力和發(fā)展?jié)摿Γ�穩(wěn)定有效投資，加強(qiáng)薄弱環(huán)節(jié)建設(shè)，增加公共產(chǎn)品有效供給，促進(jìn)調(diào)結(jié)構(gòu)、補(bǔ)短板、惠民生。其中最引人關(guān)注的當(dāng)屬，完善鐵路運價形成機(jī)制，逐步建立高速公路與普通公路統(tǒng)籌發(fā)展機(jī)制。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)。（《新快報》11月27日）

　　孤獨的“鐵老大”，看來有望找到自己“小伙伴”們。一直以來，“鐵老大”獨家經(jīng)營的鐵路，終于向社會資本伸出了橄欖枝。不僅如此，與過去鐵路投資向民營資本的有限開放，只能投資于個別支線鐵路的格局不同的是，此次向社會資本開放的不僅是支線鐵路，更包括城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路。假如沒有會錯意的話，“小伙伴”們看來有望和“鐵老大”分享鐵路投資盛宴。

　　應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，從最初認(rèn)為鐵路有著天然壟斷屬性，鐵路應(yīng)由國家資本控制，到撤銷鐵道部，再到向社會資本開放鐵路所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)。鐵路經(jīng)營市場化改革進(jìn)程，的確在穩(wěn)步推進(jìn)。而相比鐵總的成立，引入社會資本，無疑才是真正意義上的市場化，也才有望深度觸動鐵路運營的優(yōu)化與改良。在這個意義上，鐵路市場向社會資本“開門”，無論如何都是一種進(jìn)步。

　　不過，由國務(wù)院力推的鐵路改革，以及在鐵路領(lǐng)域引入社會資本，究竟能在多大程度上落地。即便是“開了門”，面對“鐵老大”獨家經(jīng)營的格局，分享鐵路盛宴會否根本是一出危機(jī)四伏的“鴻門宴”，有多少社會資本敢于踏足其間？其實不容樂觀。從這個角度來看，“鐵老大”僅僅是開門迎接“小伙伴”，其實還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，而更需從法律以及市場規(guī)則層面，打消“小伙伴”們的顧慮。

　　具體而言，當(dāng)下的鐵路運營模式，無論是鐵總高企的負(fù)債率，還是常年虧損狀態(tài)，顯然不是社會資本所能承受的。而對于社會資本而言，進(jìn)入一個行業(yè)的前提當(dāng)然首先要有盈利預(yù)期。既然如此，鐵路引入社會資本，假如僅僅為了緩解當(dāng)下鐵路建設(shè)的債務(wù)危機(jī)，也就注定只能是一廂情愿。從這個角度來看，鐵路市場放開，如何定位各投資方的角色與職責(zé)，其實至關(guān)重要。例如，一些國家將鐵路項目劃分成不同類別，國家重要干線、公益性線路由國家財政投資；而具有較好回報率的線路，則吸引民間資本，并以市場競爭的方式運作。

　　而除了投資角色的定位，差異化項目運營，讓“小伙伴”有利可圖之外。在這一過程中，其實更需從法律層面保護(hù)社會資本的權(quán)益。畢竟，相比“鐵老大”的體量，“小伙伴”們顯然并非勢均力敵的對手，尤其是當(dāng)鐵路投資仍然很大程度上受到行政管制，并不乏政策調(diào)整風(fēng)險。煤炭業(yè)整合令中小投資者被迫出局，便是先例，“鐵老大”的“小伙伴”們又會否重蹈覆轍呢？而真正意義上保證社會資本的權(quán)益，其實并不能停留在口頭承諾上，而更需剔除放開領(lǐng)域的行政管制，并從法律層面明確產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的保護(hù)機(jī)制。

　　最后，鐵路運價機(jī)制的改革，鐵路調(diào)度機(jī)制的獨立透明，打消社會資本進(jìn)入鐵路的不確定性風(fēng)險，同樣是“鐵老大”擁有“小伙伴”的必要前提。

　　編輯點評：

　　一要讓社會資本能進(jìn)來，二要讓社會資本放心進(jìn)來，但前提是做好配套，保證鐵路運營的安全有序。