俗話說，“欲速則不達(dá)”，而“成功的路上沒有捷徑可走”。不過，多數(shù)大國的崛起都是通過“走捷徑”實(shí)現(xiàn)的；多數(shù)通道城市的興起同樣是因?yàn)椴葴?zhǔn)了時代捷徑的節(jié)拍；而當(dāng)產(chǎn)業(yè)落后需彎道超車時，還真需要考慮走走“捷徑”。

　　中國鐵路貨運(yùn)目前主要面向國內(nèi)市場，其競爭對手無非是公路、航空和水運(yùn)。數(shù)據(jù)顯示，2015年全社會完成貨運(yùn)量450.2億噸、同比增長4.4%，其中公路完成貨運(yùn)量增長6.4%、民航完成貨運(yùn)量同比增長5.2%、水路完成貨運(yùn)量同比增長3.7%，唯有鐵路完成貨運(yùn)量同比下降13.7%。這已是鐵路貨運(yùn)連續(xù)第四年同比下降。鐵路要想在物流貨運(yùn)體系中彎道超車，必須尋找應(yīng)對其他三個行業(yè)競爭的有效方法。

　　首先是市場定位。從貨種來看，占鐵路市場最大份額貨種是大宗貨物，而受全球市場萎靡、大宗商品斷崖式下跌影響，煤炭等大宗貨物運(yùn)輸需求持續(xù)下滑，鐵路貨運(yùn)要想提高貨運(yùn)量特別是提高收益，必須定位于開拓白貨、快遞和冷鏈等高附加值且日趨增長的物流市場。而從運(yùn)距來看，鐵路突出的價格優(yōu)勢在600公里以上的中長距離運(yùn)輸。因此，貨運(yùn)改革目標(biāo)是尋找爭奪中長距離的白貨、快遞和冷鏈物流市場的方法。

　　2015年,中國快遞超過205億件且保持40%的高增速，全年收入達(dá)2769.6億元，而其中70%為異地快件；中國冷鏈儲運(yùn)均處于初級階段，果蔬、肉類、水產(chǎn)品冷藏運(yùn)輸率分別為30%、50%和65%左右，腐損率為15%，8%和10%左右，而2015年冷鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模達(dá)1583億元，預(yù)計到2020年冷鏈將達(dá)到3479億市場規(guī)模，復(fù)合增長率為17.1%。因此，鐵路貨運(yùn)如果能在從運(yùn)輸企業(yè)向全供應(yīng)鏈物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的過程中，有效切入高附加值的快遞、冷鏈和白貨市場，將有機(jī)會找到高增長的捷徑。

　　其次是評估自身的優(yōu)勢劣勢。鐵路貨運(yùn)的核心優(yōu)勢在于鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)、龐大資產(chǎn)與歷史沿革的信譽(yù)、全天候運(yùn)營的安全保障；而弱勢在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運(yùn)輸時間隨機(jī)且無保障、基層企業(yè)化服務(wù)意識嚴(yán)重不足等。如何揚(yáng)長避短并全方位向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變成為關(guān)鍵。

　　第一要保證及時性。與多數(shù)“門對門”不需換裝的公路物流相比，鐵路時效性還有待提高。從線上看，將鐵路貨運(yùn)提高到時速120公里是最佳性價比選擇；而時速160公里和時速250公里則需要綜合考慮罅隙市場利潤與成本的均衡；逐步引入高速貨車，一是以提速既有機(jī)車、車輛向輕型準(zhǔn)高速發(fā)展，另一方法是以現(xiàn)有客運(yùn)350/380系列客車減成本、降配置、向下兼容高速貨車。從點(diǎn)上看，則需要縮短集貨時間，采取減少“小編組”列數(shù)或者采用新型輕載貨車解決非滿載問題；需要提高節(jié)點(diǎn)作業(yè)效率，包括裝箱、拆箱以及自動化分揀作業(yè)；盡可能引入集裝箱和研發(fā)鐵路專用的可周轉(zhuǎn)集箱內(nèi)組合分箱，并研發(fā)相應(yīng)配送車輛。從路網(wǎng)銜接上看，盡可能減少傳統(tǒng)的通過解編、再編組的方式，完成事實(shí)班列或虛擬班列，實(shí)現(xiàn)中長途點(diǎn)到點(diǎn)直運(yùn)；創(chuàng)新18個路局間利益分配機(jī)制，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一化管理。從終端客戶需求市場看，則需要建立基于公鐵轉(zhuǎn)運(yùn)的特殊“門到門”服務(wù)，利用研發(fā)的專用配送車輛及標(biāo)準(zhǔn)組合分箱，掌握終端客戶數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)鐵路調(diào)度公路資源和全物流資源。

　　第二要保證準(zhǔn)時性。供應(yīng)鏈物流中成本浪費(fèi)最大的要素是不確定性帶來的，準(zhǔn)時是鐵路貨運(yùn)必須面臨的挑戰(zhàn)。鐵路有完整先進(jìn)的TMIS系統(tǒng)作為潛在資源，卻不對社會開放；應(yīng)將其中非安全貨運(yùn)信息與95306、社會信息平臺集成共享，構(gòu)建全新移動信息平臺，保證物流透明。同時開行超級班列，逐步推行定時貨運(yùn)的客車化，在運(yùn)行組織上強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時制。提高貨運(yùn)裝備的標(biāo)準(zhǔn)化，研發(fā)與集裝箱配合的組合分箱及相應(yīng)的“門到門”標(biāo)準(zhǔn)配送車輛，保證集貨與配送節(jié)點(diǎn)的準(zhǔn)時。

　　第三要充分挖潛鐵路貨運(yùn)成本優(yōu)勢。目前貨改中的“按重量一口價”方式在運(yùn)營收益上并不具優(yōu)勢；如果改用超“小編組”、改造輕型車輛則完全可以按輛、按體積計價，達(dá)到高利潤；引入可周轉(zhuǎn)的集箱組合分箱則可以進(jìn)一步劃分計價單元，既吸引了客戶，又降低了運(yùn)行成本。同時,充分挖潛現(xiàn)有路網(wǎng)的運(yùn)力，科學(xué)投放高速輕載貨運(yùn)列車運(yùn)行班次，逐步引入價格歧視與收益管理模式，增加高增值高收益貨種和流向的運(yùn)力份額，在專有罅隙市場以成本優(yōu)勢竊取公路、水路和航空市場份額。

　　第四要提升終端客戶的服務(wù)便利性。通過95306平臺建立終端客戶數(shù)據(jù)庫，深度挖掘終端客戶需求并按群/組定制服務(wù)平臺。另外,通過鐵路/地方共建覆蓋全路網(wǎng)的公鐵聯(lián)運(yùn)物流園，開發(fā)研制適合周轉(zhuǎn)的集裝箱鐵路專用組合分箱及配套地配車輛，并用“準(zhǔn)甩掛”方式，實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)。依托鐵路品牌、資產(chǎn)擔(dān)保優(yōu)勢、全天候運(yùn)行優(yōu)勢，集成供應(yīng)鏈金融、倉配保理、代理支付等業(yè)務(wù)，既增加了服務(wù)便利性，又實(shí)現(xiàn)了增值服務(wù)的超利潤。

　　第五是以大投資換新市場。大投資下的高鐵不僅增加了客運(yùn)服務(wù)水平，提高了客運(yùn)收入，更開拓了新市場需求和創(chuàng)新了新經(jīng)濟(jì)模式。對比高鐵建設(shè)的投資回報率，鐵路貨運(yùn)亟待對硬件、軟件和管理系統(tǒng)的大投資。貨運(yùn)專線、公鐵聯(lián)運(yùn)物流園、高速輕載機(jī)車和車輛、共享式信息平臺及移動APP、可周轉(zhuǎn)集裝箱組合分箱、標(biāo)準(zhǔn)專用地配車輛、專用公鐵聯(lián)運(yùn)自動化分揀系統(tǒng)等都是潛在高效率高回報的標(biāo)準(zhǔn)化載體，對未來彎道超車奠定了技術(shù)和裝備基礎(chǔ)。

　　因此，鐵路貨運(yùn)改革應(yīng)首先在設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、組織系統(tǒng)化和經(jīng)營客運(yùn)化入手，走出一條創(chuàng)新超車的捷徑。

　�。ㄗ髡呦登迦A大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師）