限行應(yīng)當(dāng)作為一項(xiàng)短期的污染應(yīng)急措施，而不宜成為一項(xiàng)長期政策。同擁堵稅和環(huán)境稅這樣的市場激勵(lì)制度相比，限行因缺乏靈活度而造成更高的社會成本。
交通擁堵和空氣污染是大城市病的典型癥狀。通過機(jī)動車限行來“治病”，不僅是中國一些城市開出的“藥方”，同樣也流行于其他不少新興經(jīng)濟(jì)國家的城市。
墨西哥城從1989年開始實(shí)施限行，所有車輛——除了出租車、公交車、救護(hù)車、消防車和警車以外——在每周工作日根據(jù)尾號輪流停駛一天。上世紀(jì)90年代中期以來，巴西最大城市圣保羅市和哥倫比亞最大城市波哥大市先后采取了類似措施。這些城市的一個(gè)共同點(diǎn)是人口增長快、機(jī)動車數(shù)量龐大、交通擁堵嚴(yán)重、空氣質(zhì)量糟糕。
每周工作日停駛一天的限行方案，理論上可以減少道路上20%的機(jī)動車量。而且這項(xiàng)措施很公平，非特種車輛能否出行全看尾號，從而抑制了政策腐敗的空間。對于城市管理者來說，這項(xiàng)政策設(shè)計(jì)簡單、推行方便、執(zhí)法容易。因此，許多人認(rèn)為，機(jī)動車限行能夠以較低的行政成本實(shí)現(xiàn)較好的政策效果。
限行政策看起來很美好，然而其實(shí)際效果是可疑的。近年來，有多項(xiàng)研究對世界各地的限行政策進(jìn)行評估。這些實(shí)證研究普遍發(fā)現(xiàn)，從短期來說，限行的確起到了緩解擁堵和減少污染的作用。然而從長期來說，這項(xiàng)政策不僅失去了效果，有時(shí)甚至?xí)尦鞘械膿矶潞臀廴咀兊酶愀狻?/p>
限行造成反效果的經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯是政策忽視了居民的反應(yīng)。以墨西哥城為例，有些居民為了應(yīng)對限行而添置第二輛車，使得道路車輛數(shù)目減少有限。更糟糕的是，由于中產(chǎn)階級的收入約束，這些家庭傾向于購入污染更加嚴(yán)重的舊車，從而造成了尾氣排放總量不減反增。
北京市采用限購來配合限行政策，緩解了購買第二輛車的問題，但仍然無法阻止居民采取其他規(guī)避手段，比如家庭間互換不同尾號的車輛、掛假車牌、甚至直接違反限行規(guī)定。除此之外，居民可以將出行需求集中到非限行期間，雖然出行時(shí)間重新配置，但出行總里程并沒有減少，也就無法有效地降低擁堵和污染。
理想的政策必須要讓出行者承擔(dān)交通的完全成本。買車和加油只是成本的一部分，還有很多成本在出行者的考慮之外，也就是我們說的外部成本。每一輛車都是造成擁堵的因素，理應(yīng)給其他車輛補(bǔ)償其造成的時(shí)間損失；每一輛車也是貢獻(xiàn)空氣污染的流動源，應(yīng)當(dāng)賠償其尾氣排放帶來的環(huán)境損失。只有將擁堵和污染成本，明確納入到出行總成本之內(nèi)，居民才能夠選擇社會有效的出行方式。否則，如果駕車的私人使用成本小于社會成本，便會造成私家車的過度出行。盡管限行也提高了私家車的出行成本，激勵(lì)居民采用替代出行方式，然而，限行與出行的外部成本并沒有直接的對應(yīng)關(guān)系，因此限行不能解決政策的效率問題。
為解決城市的交通擁堵和尾氣污染問題，最優(yōu)政策是征收擁堵稅和環(huán)境稅，稅率根據(jù)擁堵和污染情況進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。這部分稅費(fèi)理論上應(yīng)等于出行的外部成本，因此需要考慮到出行的時(shí)間、路段、氣象、車流，同時(shí)也要考慮到交通工具本身的排放、里程、行駛習(xí)慣等。動態(tài)的擁堵稅和環(huán)境稅比單一費(fèi)率更有效，后者劃定收費(fèi)邊界可能會造成負(fù)面后果，但是動態(tài)收費(fèi)對政策設(shè)計(jì)和執(zhí)行的要求也更高。
盡管機(jī)動車限行爭議很大，但并不是所有的限行政策都是無效的。禁止污染超標(biāo)的老舊車輛行駛，我國的黃標(biāo)車淘汰政策便是合理的。除此之外，在重污染氣象條件下禁止部分車輛的行駛，也是有效的應(yīng)急措施。
總而言之，限行應(yīng)當(dāng)作為一項(xiàng)短期的污染應(yīng)急措施，而不宜成為一項(xiàng)長期政策。如果限行政策常態(tài)化，居民將改變行為，抵消政策的有效性。更重要的是，同擁堵稅和環(huán)境稅這樣的市場激勵(lì)制度相比，限行因缺乏靈活度而造成更高的社會成本。（美國加州大學(xué)圣地亞哥分校全球政策與戰(zhàn)略學(xué)院副教授）
（責(zé)任編輯：武曉娟）
