9月初，最新披露的中國鐵路總公司，2014年上半年審計報告顯示，上半年鐵總出現(xiàn)巨額虧損，稅后利潤為-53.56億元。截至6月底，公司總資產(chǎn)為5.33萬億元，背負(fù)各類債務(wù)3.43萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率超過64%。（《人民網(wǎng)》9月11日）

　　面對巨虧缺錢和開工情況不樂觀的窘境，8月22日，國務(wù)院總理李克強來到鐵總考察并主持召開座談會。總理鄭重指出，鐵路建設(shè)不能只靠國家投資“單打獨斗”，要拿出市場前景好的項目和競爭性業(yè)務(wù)吸引民間資本共同參與，為鐵路發(fā)展注入新動力。與此同時，高鐵泰斗王夢恕也直言“希望有錢人把錢投到鐵路上”。

　　鐵路吸引民資進入，并非新鮮話題，至少喊了十多年了。多年來，盡管也有民間資本嘗試著進入，大都以失敗而告終。譬如，2005年衢常鐵路開工，這條鐵路以最早有民企參建而曾經(jīng)被認(rèn)為是“開了全國的先河”，但由于資本比重偏小、缺乏話語權(quán)，投資方浙江光宇集團在2007年黯然退出。

　　頗具欣慰的是，去年8月份，國務(wù)院發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，《意見》指出，要向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，并設(shè)立鐵路發(fā)展基金。盡管這項被輿論稱之為“國六條”的制度安排，獲得輿論界一致好評，但這項公共政策畢竟是粗線條，不具操作性。筆者覺得，要想讓民間資本進軍鐵路成為“新常態(tài)”，還要有很多工作要做。

　　首先，要給民間資本話語權(quán)。對于鐵路投資而言，資本動輒數(shù)百億甚至上千億元，民間投資頂多數(shù)十億，所占份額太少，進去以后參與決策權(quán)的可能性不大。因此，要賦予社會資本話語權(quán)，對投資項目、如何經(jīng)營、怎樣分紅等等，要有發(fā)言權(quán)與決策權(quán)。惟有讓社會資本擁有話語權(quán)，鐵路融資政策才能進入快車道。

　　與此同時，要拿出有錢可賺的鐵路運營板塊。就目前而言，對于民資而言，貨運比客運更具有吸引力。鐵路貨運具有快捷、經(jīng)濟、環(huán)保等優(yōu)勢，在中長途運輸中，經(jīng)濟性遠(yuǎn)好于公路和航空，在一些干散貨運輸中具有不可替代的作用，因此，鐵路貨運板塊的盈利能力較強。相比之下，客運往往是虧本的。而在我國鐵路建設(shè)中，貨運恰恰是“短板”，僅能滿足三分之一的貨運需求。因此，貨運鐵路優(yōu)先讓民間資本進入，不僅能解決收益難的問題，還能有效帶動中西部經(jīng)濟快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　此外，要探索收益分配新機制。依據(jù)鐵路具有的網(wǎng)絡(luò)化運營特征，鐵路運營中的收益不是根據(jù)單條線路的投入和產(chǎn)出來核算，而是通過整個鐵路網(wǎng)格核算收益。這意味著倘若社會資本投資修建的是單線鐵路，則網(wǎng)絡(luò)效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益，民營企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式讓民資投入鐵路建設(shè)顧慮重重。所以，企業(yè)投資鐵路的收益計算問題還需要機制創(chuàng)新，不妨借鑒國外的租賃、清算等形式，讓社會資本有利可圖，有錢可賺。