鐵路貨運一直在努力從運輸生產(chǎn)型企業(yè)向運輸物流型企業(yè)轉(zhuǎn)型，然而物流企業(yè)卻在從傳統(tǒng)物流形態(tài)向智慧型供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)化�？梢韵胍姡诓贿h的將來，面臨更新市場競爭的鐵路貨運也勢必要向鐵路供應(yīng)鏈方向轉(zhuǎn)變。既然這樣，不如現(xiàn)在就開始研究未來物流服務(wù)市場的發(fā)展趨勢，把握好全社會物流轉(zhuǎn)型期的機遇，合理利用鐵路可以匯集的資源優(yōu)勢，彎道超車，直接打造適應(yīng)新型消費市場的鐵路供應(yīng)鏈平臺。
目前，鐵路貨運的基礎(chǔ)根植于大宗貨物運輸。然而，隨著經(jīng)濟向前發(fā)展和消費逐步升級，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，坑口發(fā)電、產(chǎn)地精深加工等已成趨勢，隨之而來的大宗貨物運輸更是向“重量更輕、體積更小、附加值更高”的方向轉(zhuǎn)移，加之全行業(yè)的供大于求和產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致鐵路也面臨供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的需要。
在穩(wěn)住大宗貨物運輸市場的基礎(chǔ)上，中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）也陸續(xù)開發(fā)了汽車、家電、快遞和冷鏈等專業(yè)白貨物流，特別是加強了鐵路適箱貨類的集裝箱運輸比例，截至2017年三季度，全路擁有的集裝箱數(shù)量已達37.2萬只。同時，在《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》中也明確規(guī)劃，到2020年，集裝箱運量將達到鐵路貨運總量的20%左右。
早在2016年，國內(nèi)物流總費用就已超過11萬億元。因而，面對如此龐大的物流市場，鐵路供應(yīng)鏈應(yīng)該追求更高的目標(biāo)。此前，十九大提出了“交通強國、鐵路先行”目標(biāo)，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于積極供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》也第一次將供應(yīng)鏈創(chuàng)新發(fā)展提升為國家戰(zhàn)略，鐵路供應(yīng)鏈應(yīng)該在其中的綠色供應(yīng)鏈和全球供應(yīng)鏈上有所突破，并成為領(lǐng)先企業(yè)。
未來，服務(wù)型供應(yīng)鏈的競爭力不在于供給能力，而在于如何適應(yīng)并滿足消費者市場的需求。經(jīng)濟全球化和信息全球化已經(jīng)讓工業(yè)時代讓位于信息時代，工業(yè)文明也躍升為網(wǎng)絡(luò)文明。在全行業(yè)供遠大于求、消費結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型升級的趨勢下，大規(guī)模生產(chǎn)開始轉(zhuǎn)向以消費者為中心的定制化生產(chǎn)。這時，消費者開始追求產(chǎn)品/服務(wù)的客戶（個性）化、即時化、便利化和主動（過程參與）化，互聯(lián)網(wǎng)零售、網(wǎng)絡(luò)訂餐/外賣到家、“門到門”快遞等產(chǎn)業(yè)興起，導(dǎo)致運輸服務(wù)也更加強調(diào)服務(wù)的多樣化、強時效、小批量、多頻次和一站式“門到門”寄遞。
即便是UPS、FedEX和DHL等全球領(lǐng)先的物流企業(yè)，也在這場以網(wǎng)絡(luò)文明構(gòu)建的新消費時代被新興的亞馬遜等跨界融合的電商企業(yè)逼到了墻角，“三通一達”等快遞企業(yè)也被阿里巴巴旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)控制而淪為變相的成本中心。
面對基于網(wǎng)絡(luò)文明的新消費時代，所有企業(yè)面臨的核心挑戰(zhàn)在于如何讓生產(chǎn)產(chǎn)品/服務(wù)轉(zhuǎn)向“以消費者為中心”，而“以消費者為中心”首先在于如何理解消費者。
在理解消費者方面，以商貿(mào)立國的歐美的確領(lǐng)先而超群。比如，在好萊塢電影工業(yè)體系中，后電影及衍生品市場才是商業(yè)電影最為關(guān)注的目標(biāo)，電影票房僅占20%的收入。所以我們看到，作為全球最為成功的主題公園，迪斯尼樂園的門票收入僅占其營收的30%，而推出的《冰雪奇緣》奧薩公主裙每年就賣出了300萬條，金額高達4.5億美元；影片《泰坦尼克號》中“海洋之心”的項鏈仿制品成為了當(dāng)時最為暢銷的產(chǎn)品之一。此外，人滿為患的城市綜合體購物中心大都引自發(fā)達國家的MALL模式，而走紅的《中國好聲音》等真人秀節(jié)目的版權(quán)也都購自海外。
期望彎道超車的鐵路供應(yīng)鏈也應(yīng)率先學(xué)習(xí)理解消費者，在“以消費者為中心”的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中營造核心競爭力，并聯(lián)合上下游資源，形成可融合的鐵路新產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。
網(wǎng)絡(luò)文明之上的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)基因包括網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準化、品牌化、客戶化和資本化，從事物流服務(wù)業(yè)的鐵路恰恰具有屬于網(wǎng)絡(luò)文明的新經(jīng)濟所需要的絕大部分基因。
鐵路具有全國最大、最為密集的運輸物流網(wǎng)絡(luò)體系，營運里程超過12萬公里，客貨共線達到10萬公里。同時，與其他物流方式相比，鐵路貨運具有規(guī)�；�(biāo)準化、全天候和綠色安全等優(yōu)勢，品牌優(yōu)勢突出，供應(yīng)鏈金融潛質(zhì)凸顯。需要特別提出的是，鐵路在運營中天然形成的海量數(shù)據(jù)與95306貨運網(wǎng)絡(luò)平臺產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)聚合形成了最有價值的數(shù)據(jù)資產(chǎn)，加上成本越來越低的物聯(lián)網(wǎng)工具和基于大數(shù)據(jù)的智慧“場景”構(gòu)建，大大推動了鐵路 “互聯(lián)網(wǎng)+”智慧供應(yīng)鏈平臺的形成。
鐵路貨運與公路貨運、海/江貨運和航空貨運之間，既是競爭對手也是聯(lián)盟伙伴，而鐵路結(jié)盟“公、海、空”實現(xiàn)鐵路供應(yīng)鏈平臺跨越式發(fā)展的路徑就是集裝箱多式聯(lián)運。
然而，全球通用的集裝箱多式聯(lián)運模式已被證明在國內(nèi)并不成功。目前，集裝箱海鐵聯(lián)運僅占全國港口吞吐量的1.5%，而集裝箱公鐵聯(lián)運僅占貨運總量的2.9%。在傳統(tǒng)的管理機制下，集裝箱多式聯(lián)運短期內(nèi)很難有突破，加上各行業(yè)基層末梢的權(quán)力尋租和跨經(jīng)營主體的利益博弈，也嚴重阻礙了多式聯(lián)運的應(yīng)用，只能在技術(shù)上和運營模式上尋求創(chuàng)新，而鐵路供應(yīng)鏈平臺正好可以利用創(chuàng)新，來跨越以往加在集裝箱多式聯(lián)運上的各種束縛。
近年來，清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院物流產(chǎn)業(yè)研究中心提出了基于鐵路供應(yīng)鏈平臺的第二代多式聯(lián)運和共享集裝箱模式分別從運營模式和技術(shù)手段上進行了創(chuàng)新：技術(shù)上，將集裝箱的外部接口與國際接軌，集裝箱內(nèi)部則通過封閉式可分拆式組合集裝箱（“樂高”式組合分箱），從而實現(xiàn)對“門到門”功能的支持；而在運營模式上，可以先用100萬只共享集裝箱替代全路37.2萬只鐵路集裝箱，并利用金融杠桿逐步迭代，進而實現(xiàn)跨行業(yè)集裝箱的全流通。
�。ㄗ髡邽榍迦A大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長）
