近日，國家發(fā)改委網(wǎng)站公布了《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）》（下簡稱《規(guī)劃》），其目標(biāo)是，到2020年，基本形成布局合理、設(shè)施完善、運(yùn)量穩(wěn)定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務(wù)體系。
《規(guī)劃》的目標(biāo)一旦達(dá)成，貨運(yùn)積聚效應(yīng)將會釋放，而國際貿(mào)易“單一窗口”模式也將基本實(shí)現(xiàn)。不過這樣一來，中歐班列每年需開行5000列左右，同時還需大大提高回程運(yùn)量。
在空間布局中，我們分別規(guī)劃了從阿拉山口（霍爾果斯）口岸、滿洲里口岸和二連浩特口岸出發(fā)的西通道、中通道和東通道。據(jù)了解，西通道主要覆蓋西北、西南、華中和華南區(qū)域，東通道主要覆蓋東北、華東和華中區(qū)域，中通道則主要覆蓋華北、華中和華南區(qū)域。
其中，西通道分為三條，一是從阿拉山口（霍爾果斯）口岸出發(fā)經(jīng)哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，二是從霍爾果斯口岸出發(fā)經(jīng)哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國進(jìn)入歐洲，三是將吐爾尕特口岸與規(guī)劃中的中吉烏鐵路連接，經(jīng)吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國進(jìn)入歐洲；中通道則經(jīng)過京廣、集二鐵路干線從二連浩特口岸進(jìn)入蒙古國再連接到俄羅斯西伯利亞鐵路；東通道則經(jīng)過京哈、哈大等鐵路干線從滿洲里口岸進(jìn)入俄羅斯與俄羅斯西伯利亞鐵路連接。
從《規(guī)劃》可以看出，這些規(guī)劃主要以西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋?yàn)橐劳校灿媱澖ㄔO(shè)43條中歐鐵路直達(dá)班線，其中既有線路為23條，包括西通道14條，東通道7條，中通道2條；而規(guī)劃的20條新線路中，也有眾多線路經(jīng)過西通道。
顯然，《規(guī)劃》似乎更傾向于建設(shè)西通道，這是因?yàn)楦鶕?jù)“一帶一路”倡議，新亞歐大陸橋是重點(diǎn)發(fā)展的線路。新亞歐大陸橋東起連云港，經(jīng)阿拉山口進(jìn)入哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，終點(diǎn)為荷蘭的鹿特丹港，全長10800公里。于2011年3月19日首開的“渝新歐”中歐班列（重慶至德國杜爾斯堡）走行的就是西通道。
按照 “一帶一路”倡議和“鐵路出�！钡膽�(zhàn)略目標(biāo)，中歐班列的大規(guī)模建設(shè)和發(fā)展是遲早的事。從“渝新歐”開始，中歐班列呈現(xiàn)出高速增長勢頭，截至2016年6月，已經(jīng)累計開行1881列，回程502列，以這樣的增長速度，要實(shí)現(xiàn)《規(guī)劃》的目標(biāo)并不是很困難。
然而，從已開行的中歐班列獲得的數(shù)據(jù)卻不樂觀。
雖然鐵路貨運(yùn)的價格要比海運(yùn)高3到5倍，但運(yùn)輸時間至少節(jié)省10天左右。假以時日，鐵路貨運(yùn)應(yīng)該可以培育出對時效敏感的罅隙市場。但在已開行中歐班列的18個城市，各地政府不惜血本進(jìn)行巨額補(bǔ)貼，硬是將中歐班列的價格拉低到與海運(yùn)價格一樣，各地貨主也將“補(bǔ)貼”作為集散首選，甚至舍近求遠(yuǎn)，這不僅嚴(yán)重干擾了市場自有的調(diào)節(jié)機(jī)制，也影響了尚處培育期的中歐班列正常生長。如果繼續(xù)下去，未來5年，整個中歐國際貨運(yùn)體系可能會因此遭到破壞。
目前來看，《規(guī)劃》對實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的外部環(huán)境、內(nèi)部問題和資源約束估計不足，因此，采取的配套措施也存在著系統(tǒng)配合需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)的問題。
其中，外部環(huán)境主要表現(xiàn)在未來五年歐洲和中國的經(jīng)濟(jì)并不樂觀。歐盟是中國第一大貿(mào)易伙伴，而中國則是歐盟僅次于美國的第二大貿(mào)易伙伴。中國與歐盟2015年的雙邊貿(mào)易額為3.51萬億元、與2014年相比下降了7.2%。
2016年英國公投脫歐、德意志銀行陷入重重危機(jī)、難民問題以及恐怖襲擊將極大地拉低歐洲的投資和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。與此同時，歐盟方面要求中國削減過剩產(chǎn)能，充分市場化，并高舉“雙反”大棒。由此，中歐貿(mào)易恐難再重復(fù)過去的高速增長。
另外，在全球制造業(yè)低端向東南亞轉(zhuǎn)移，高端向美、日、歐回遷的狀態(tài)下，中國實(shí)體經(jīng)濟(jì)也難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)好轉(zhuǎn)。據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計，2015年我國最終消費(fèi)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到66.4%，成為經(jīng)濟(jì)增長的第一驅(qū)動力。這表明，我國原先在全球產(chǎn)業(yè)鏈的大流通領(lǐng)域所占據(jù)的優(yōu)勢地位將不復(fù)存在。
看來，中歐國際貨運(yùn)市場的前景不容樂觀。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步，大宗貨物越來越向小型化、輕型化、高附加值等方向發(fā)展，運(yùn)輸?shù)闹亓亢腕w積也隨之減少。不僅如此，全球貿(mào)易的持續(xù)低迷也加劇了全球航運(yùn)市場的運(yùn)力過剩。目前，海運(yùn)價格呈直線下降趨勢，受此影響，全球班輪公司運(yùn)力100強(qiáng)中航運(yùn)排名第一的馬士基已開始大規(guī)模裁員，而排名第七的韓進(jìn)海運(yùn)則宣布破產(chǎn)，鐵路國際貨運(yùn)要想從海運(yùn)市場“火中取栗”可能會有些燙手。
中歐班列規(guī)模化經(jīng)營的風(fēng)險還來自于，需要途經(jīng)多個國家進(jìn)行寬準(zhǔn)軌換裝和通關(guān)，而參考國際組織“透明國際”針對全球168個國家和地區(qū)的腐敗程度發(fā)布的“2015年全球清廉指數(shù)”報告，西通道沿途中亞五國的排名都在100名開外，甚至在150名以上，如果沒有國際貿(mào)易“單一窗口”，將嚴(yán)重影響中歐班列的運(yùn)行效率。
因此，筆者認(rèn)為應(yīng)在《規(guī)劃》之上率先解決三個方面的問題：
第一，應(yīng)鼓勵中國企業(yè)到歐洲并購優(yōu)勢企業(yè)，并形成跨越中歐的全產(chǎn)業(yè)鏈，將制造與物流、貿(mào)易無縫融合。
第二，要鼓勵鐵路企業(yè)與港口、海運(yùn)企業(yè)通過換股實(shí)現(xiàn)聯(lián)合經(jīng)營。這不僅能實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的無縫連接，還會通過港口網(wǎng)絡(luò)增加班列的回程概率，促進(jìn)全供應(yīng)鏈的優(yōu)化，弱化地方政府的過度參與與競爭。
第三，從國家層面推進(jìn)“一帶一路”沿線國家的自由貿(mào)易協(xié)定。“一帶一路”沿線國家眾多，但短期內(nèi)最為牢固的國家間合作還是“上合組織”。目前，我國與俄羅斯及中亞五國關(guān)系密切，應(yīng)積極主導(dǎo)更進(jìn)一步的經(jīng)濟(jì)合作和自由貿(mào)易，使之成為中歐班列的橋梁。
�。ㄗ髡呦登迦A大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師）
