深圳地鐵11號線開通價格為普通艙3倍的商務艙的新聞，近日引發(fā)了支持和反對截然相反的兩種觀點。

　　支持者認為，這屬于市場經(jīng)濟下的差異化服務，增加了對包括老弱病殘等特殊需求者的便利服務，鼓勵了服務創(chuàng)新，也符合市場原則；反對者則認為，地鐵具有強公益性，在運能遠不能滿足公眾需求時，設置差異化服務是本末倒置。網(wǎng)絡上的統(tǒng)計結果居然是正反方各占50%，看來目前確實應該認真地解釋一下什么是基本公共服務，以正本清源。

　　基本公共服務是指建立在一定社會共識基礎上，根據(jù)一國經(jīng)濟社會發(fā)展階段和總體水平，為維持本國經(jīng)濟社會的穩(wěn)定、基本的社會正義和凝聚力，保護個人最基本的生存權和發(fā)展權，為實現(xiàn)人的全面發(fā)展所需的基本社會條件。因此基本公共服務有幾點要突出強調(diào)：一是要有社會共識；二是要結合發(fā)展階段和總體水平，即有時效性；三是強調(diào)對基本社會條件的保障，即以當時最低社會條件來保障弱勢群體。

　　深圳地鐵提供的公共服務是否屬于基本公共服務呢？深圳市雖然戶籍人口僅有300萬，但管理人口高達2000萬，截至2016年6月底，深圳地鐵共6條線路、149座車站，運營線路總長230公里、最高客流394.34萬人次/日。運營商務艙的11號線屬于機場線，但也是事實上的通勤線，每天人滿為患。北京地鐵有18條線路、334座車站、運營線路總長554公里、最高客流1303.86萬人次/日，上海地鐵有14條線路、366座車站、運營線路總長617公里、最高客流1116.6萬人次/日，對比來看，深圳地鐵單位公里客流量非常高，最高達1.72萬人次/日公里，與深圳公交共同構建了深圳市公共交通的骨干，因此其公共服務也必然屬于基本公共服務。

　　深圳地鐵劃分出價格相差3倍的普通艙與商務艙，屬于經(jīng)濟學中的收益管理差別定價的范圍，類似航空公司、鐵路運輸、郵輪和酒店管理中的VIP、一等座、二等座、套間、標準間等，它面向不同目標細分市場，確定不同的價值推動力，制定最優(yōu)價格差別，并用各種“藩籬”防止細分市場間的轉售，以求整體利潤最大。且不同子市場的最優(yōu)價格與需求的價格彈性存在的反向關系，可通過設置生產(chǎn)能力的不同配置，使得各個子市場的邊際收益相等后實現(xiàn)整體利潤最大，也就是研究一列地鐵究竟設置多少個普通艙、多少個商務艙可以獲得最大利潤，目前深圳地鐵是八節(jié)車廂中有六節(jié)是普通艙，兩節(jié)是商務艙。

　　這樣看起來深圳地鐵追求最大利潤的市場化行為也沒有什么不對，最多是筆者幫助計算一下，普通艙細分子市場的邊際收益與商務艙細分子市場的邊際收益是否相等或接近相等，或者為什么不是設置一節(jié)商務艙或三節(jié)商務艙。

　　然而，深究起來，上面論述是將公共部門與私營公司的概念和目標混淆起來。因為私營公司與公共部門或非營利組織追求的價值最大化目標完全不同，也是因為它們提供的商品和服務的性質(zhì)以及獲得資助的方法不同。

　　深圳市是改革開放的特區(qū)，市場化走在全國最前列，深圳地鐵也在市場化進程中敢為天下先，深鐵集團在物業(yè)開發(fā)上名列深圳市房地產(chǎn)綜合實力第14位，擁有15個物業(yè)開發(fā)項目、總建筑面積600萬平方米，是深圳市最大的地鐵物業(yè)“地主”。在2015年財務報表上，深鐵集團資產(chǎn)總額2403.97億元、利潤總額達5.67億元，其中地鐵板塊運營總收入23.7億元、收支結余1.37億元；而2015年北京市公交地鐵補貼達到142億元，兩下對比，應該對深鐵集團的運營能力和競爭力表示贊賞，也對其成本-效益目標中的高效率表示敬意。

　　但是，公共部門和非營利組織的成本-效益目標只是運營決策的一個因素，更重要的是，公共部門和非營利組織設置的原始目標，是維持系統(tǒng)持續(xù)運行并保障公平原則。

　　鐵路、航空、船運、酒店等需求的市場價格彈性較強，人們可以選擇不同的出行方式，甚至可以選擇出行與否，因此價格歧視、收益管理等市場行為是值得被鼓勵的。但公交地鐵屬于價格彈性極低，近似“剛性需求”，類似食鹽、水、電等每一個人生活甚至生存的必需品。一個人可以不到其他城市出差、旅行，但基本工作和生活需求使之不得不到城市的其他地方上下班，公交地鐵是出行成本最低的選擇，因此公交地鐵不僅僅屬于公共服務，而且屬于基本公共服務，其屬性在于其公共性、普惠性和社會公平，是政府調(diào)控社會成員之間收入差距、促進社會公平正義、保障社會安定有序的制度性手段和機制。

　　地鐵等城市公共交通服務的客戶群體中絕大多數(shù)是中低收入階層，因此許多城市公交地鐵一直享受著政府補貼，北京去年給公交地鐵財政補貼了142億元，深圳地鐵2011年也享受著深圳市政府8.3億元的財政補貼，這些財政補貼事實上是在補貼公共服務企業(yè)“外部性”行為造成的外部性成本，也以政策來限制競爭者進入，因此公交地鐵的效率目標應是基本公共服務均等化，而不是以市場差異化來換取高利潤，能夠減少財政補貼而達到收支平衡才應是提供基本公共服務企業(yè)的最佳目標。

　　從基本公共服務設置的目標考量，弱勢群體應在基本公共服務體系中占有非常重要的地位，從當前經(jīng)濟發(fā)展階段看，地鐵公交是最應該保障社會基礎公平正義的弱勢群體的服務載體。以深圳市市民構成分析，根據(jù)收入及城市交通出行價格彈性來劃分，基本組成包括自駕車、出租車、地鐵和公交車，應該說地鐵和公交車屬于其中的中低收入客戶的選擇。因此盡管地鐵商務艙有一定細分市場的需求，但是卻犧牲了基本公共服務企業(yè)的核心目標，此處獲取的高利潤屬于得不償失。

　　深圳地鐵在地鐵物業(yè)上有效實現(xiàn)了企業(yè)運營的高利潤目標，值得鼓勵和學習，但在非營利目標上，靠犧牲基本公共服務企業(yè)核心目標和弱勢群體利益來攫取高利潤，不值得提倡。

　　（作者劉大成，系清華大學工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導師）