15日和17日，國內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩起機(jī)場航班“詐彈”事件，影響16個(gè)架次航班。目前，警方已經(jīng)分別鎖定了兩名犯罪嫌疑人，關(guān)于兩人作案動(dòng)機(jī)等問題有待進(jìn)一步調(diào)查。雖然是虛驚一場，但“詐彈”多米諾引起的輿論場連鎖反應(yīng)并未衰減。
有一種解讀，把兩起事件合并來看，15日的5架航班受威脅是世界首次，而17日11個(gè)航班受威脅信息返航或者備降更是事態(tài)升級(jí)。放諸世界前所未有，這種認(rèn)定大大提高了事態(tài)的嚴(yán)重性。然而，依現(xiàn)有信息，同樣是影響16個(gè)架次航班，需要區(qū)分2人與多人有組織恐嚇在惡劣程度上的本質(zhì)差別，不可盲目地把情勢推向極致。
眼下的輿論場基本形成了一個(gè)較為統(tǒng)一的意見，即把問題的矛頭指向虛假信息威脅航空器條款不明，司法實(shí)踐懲戒力度不夠，未能凸顯威脅航空器不同一般的危害性。而促進(jìn)相關(guān)立法和法律的修改，變得極為迫切。
應(yīng)當(dāng)說，作為特殊的公共場所，為確保航空器飛行安全，以更高的規(guī)格、戒備、專門性立法是一種通行做法，國際上也不乏經(jīng)驗(yàn)借鑒。相比之下，國內(nèi)相應(yīng)條款可能確實(shí)存在不夠明確的問題，有必要通過進(jìn)一步立法作出著重于航空器特殊性的調(diào)整。
不過，承認(rèn)法律問題，并不意味著立法就能完全解決問題。拿刑期規(guī)定低、罰金數(shù)額低、量刑結(jié)果低的“三低”來說，輕則5年以下，重則5至15年的刑責(zé)難說有多輕，量刑輕需要看到主觀惡性、經(jīng)濟(jì)影響外的其他后果等，考慮罪責(zé)刑相適應(yīng)的一面，罰金某種程度上與機(jī)場、航空公司等方面“放棄”刑事附帶民事訴訟有關(guān)。
實(shí)際上，法律問題之外，航空器公共安全頻受威脅，也與社會(huì)認(rèn)知缺失有關(guān)。高空飛行具有更高的不確定性，登機(jī)前要經(jīng)過嚴(yán)格的安全檢查，這是大眾對(duì)航空公共安全的一般性看法，它潛在地承認(rèn)了航空器的特殊性，但顯然是不夠的�，F(xiàn)在所談的，因私人原因、義憤發(fā)泄甚至玩笑式的“詐彈”只是一個(gè)方面，諸如屢屢沖擊停機(jī)坪、機(jī)上大打出手，都與認(rèn)識(shí)不足有關(guān)。什么行為、到什么程度，就算對(duì)航空器公共安全構(gòu)成威脅呢？不是直觀到劫機(jī)、面臨機(jī)毀人亡的緊迫才算。如果不處理好這個(gè)問題，伴隨飛機(jī)成為越來越多的國人的出行選擇，一個(gè)龐大數(shù)目又認(rèn)知參差的群體“接觸”飛機(jī)，大大小小的事件只會(huì)越來越多。
另外，把“詐彈”放在哪種情境下看也是個(gè)問題。2天16個(gè)“詐彈”，數(shù)目頻繁度均爆表，一時(shí)間引起高度重視�？陀^地說，堅(jiān)持“無當(dāng)有”的原則，積極排查化解危機(jī)，表明民航系統(tǒng)具有一套較為成熟的應(yīng)急機(jī)制和危機(jī)處理能力。不過，若是視“詐彈”為未經(jīng)證實(shí)的恐怖信息，那么對(duì)恐怖信息的預(yù)警本身就該納入機(jī)場安保機(jī)制中，在常態(tài)中時(shí)刻戒備。
“詐彈”就是未經(jīng)證實(shí)的恐怖信息，在信息傳播途徑多元，虛假信息散布面廣的當(dāng)今社會(huì)，可以說應(yīng)急天然處在被動(dòng)位置。但人類創(chuàng)造航空飛行器已有這么長的歷史，雖然有安全事件發(fā)生，但它仍然成為不可取代的交通運(yùn)輸方式。這就是因?yàn)椋藗儗?duì)威脅風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)見和應(yīng)對(duì)，并創(chuàng)造了無數(shù)經(jīng)驗(yàn)�！霸p彈”源于人的動(dòng)機(jī)和心理，無論是臨時(shí)起意，還是有組織行為，沒有哪一個(gè)國家能把它扼殺在搖籃中。能做到的，就是在各個(gè)層面確立對(duì)航空飛行安全特殊性的重視，建立并完善常態(tài)化應(yīng)對(duì)機(jī)制。
（責(zé)任編輯：周姍姍）
