埃航空難造成的沖擊仍在持續(xù)，已有多個國家加入停飛波音737 MAX 8的行列。有分析稱，這次事故與去年印尼獅航空難的原因可能一樣，都是因迎角傳感器故障導(dǎo)致飛機進入無法拉高補充狀態(tài)。這個結(jié)論如果被證實，很可能成為波音技術(shù)發(fā)展史上一次史無前例的問題。在歷史上，波音公司雖遭遇過不少困境，比如新機型一時無法得到市場認可等，但還幾乎沒出現(xiàn)過因技術(shù)原因?qū)е抡麄�型號產(chǎn)品遭遇重挫的情況。

　　這個事件也能給中國的大飛機制造帶來一些啟示。首先是在飛機自動化操控系統(tǒng)設(shè)計上，一定要留出足夠的安全余量，以便在系統(tǒng)某個部分出現(xiàn)問題時保證一個基本安全限度，不至于使飛機進入不可挽回的境地。在飛機設(shè)計過程中，制造廠商肯定都會根據(jù)某款機型的特征，對其操縱系統(tǒng)進行一些特殊設(shè)計，這不是一個值得詬病的問題。但這個過程中可能留下遺憾的是，在把飛機氣動構(gòu)型與操縱系統(tǒng)進行匹配時，是否做出保證安全的充足預(yù)案。

　　其次是在系統(tǒng)設(shè)計中，要為飛行員的手動操作留出足夠空間。如果系統(tǒng)突然進入混亂或故障狀態(tài)，那它在把駕駛權(quán)交給飛行員時，應(yīng)該保證一個清晰明確的交互界面，讓飛行員知道系統(tǒng)出了什么問題，目前是何處境，這樣飛行員在接管時才有更大把握。

　　中國的大飛機發(fā)展才剛起步，顯然不如波音和空客這些有著悠久歷史的大牌企業(yè)經(jīng)驗豐富，所以我們在研制過程中肯定會遇到這樣那樣的問題和困難，甚至在運營過程中也可能會遇到挫折。正因如此，現(xiàn)在中國大飛機在發(fā)展中采取的路徑是穩(wěn)健行進，在一些技術(shù)或系統(tǒng)的開發(fā)設(shè)計過程中，首先側(cè)重安全。雖然在飛機設(shè)計中，我們能夠借鑒國外已有的一些先進案例和經(jīng)驗，但我們?nèi)圆扇》�(wěn)健做法，不單純以商業(yè)競爭為第一設(shè)計要素，而是以飛機安全運營作為第一要素。

　　換句話說，當(dāng)面臨在經(jīng)濟性和安全性這兩者中做取舍時，我們選擇優(yōu)先保安全性，在此基礎(chǔ)上才去考慮經(jīng)濟性，這是現(xiàn)在中國商用飛機研制和運營中的一個重要特征。

　　因此，不少人只看到了中國大飛機的進步和發(fā)展速度沒有波音、空客那樣快，推出新機型、包括改進型的速度比較緩慢，但沒看到這背后包含了大量權(quán)衡取舍。一架飛機可能有多種設(shè)計方案，技術(shù)風(fēng)險大一些的方案和技術(shù)風(fēng)險小一些的方案，對應(yīng)的產(chǎn)品在市場上的商業(yè)競爭力可能都有很大不同，那么到底選擇哪種方案，對工程技術(shù)人員來說都是巨大考驗。

　　波音737 MAX 8不到半年內(nèi)兩次發(fā)生致命事故，而且原因疑似相同，更讓我們感覺到中國民用飛機領(lǐng)域的工程技術(shù)人員面臨著多么巨大的壓力。他們要在最大程度保證飛機運營安全的基礎(chǔ)上，竭盡全力推動中國大飛機盡快實現(xiàn)更大突破，盡快在國際市場上獲得競爭力，而他們面對的潛在競爭對手，又是有著百年行業(yè)經(jīng)驗的波音和空客們。

　　總體而言，中國大飛機對自己的立足點和實際發(fā)展情況有著清醒認識，我們不急功冒進，而是第一步先保證C 919是一架“合格”的飛機，保證它飛起來后不出現(xiàn)安全問題。第二步再通過設(shè)計上的改進、變更以及工藝上的不斷完善，讓它變成一架“成功”的商用飛機，不僅要安全要能飛，還要能為運營商賺取利潤。這種出發(fā)點和大方向，無疑是正確的。(作者是中國航空學(xué)會《航空知識》主編)